Flottenelektrifizierung als Systemfrage: Die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Energy Excellence Report 2025

Vom Fahrzeug zum Energiesystem

Die Frage, ob batterieelektrische LKW Teil der Logistik der Zukunft werden, hat sich 2025 erledigt. Die eigentliche Frage lautet jetzt, wie schnell Unternehmen ihre Betriebs- und Energiesysteme darauf ausrichten. Genau das ist der Ausgangspunkt des Energy Excellence Reports 2025 der P3 Group, einer Reportreihe zur E-Mobilität in der Logistik, die in diesem Jahr erstmals auf einer quantitativen Erhebung unter 23 Logistikunternehmen basiert, ergänzt durch qualitative Interviews mit Vorreitern aus der Branche. Die Teilnehmenden sind keine Beobachter der Transformation, sondern Akteure: Drei CEOs, vier Geschäftsführer sowie Fach- und Führungskräfte aus den Bereichen E-Mobilität, Nachhaltigkeit und Energy Solutions haben an der Erhebung mitgewirkt, und 21 der 23 befragten Unternehmen befinden sich bereits aktiv im Elektrifizierungsprozess.
Die Hauptmotivation hinter der Elektrifizierung ist dabei weniger regulatorischer Druck als strategische Überzeugung: Kundenanforderungen und die Sicherung der Zukunftsfähigkeit wurden mit jeweils 18 Nennungen am häufigsten als Beweggründe genannt, gesetzliche Rahmenbedingungen hingegen nur von sechs Unternehmen. Der Markt zieht also aus eigener Logik, nicht primär weil er getrieben wird.
Das Ergebnis lässt sich in einem Satz zusammenfassen: Der Engpass liegt nicht mehr beim Fahrzeug, sondern bei der Energie- und Infrastrukturintegration.

Energie als Wettbewerbsfaktor

Eine der zentralen Beobachtungen des Reports betrifft den Stellenwert von Energiemanagement im Logistikbetrieb. Logistiker entwickeln sich vom reinen Energieabnehmer zum aktiven Energiemanager, so die Einordnung der Autoren. Eigenerzeugung, Lastmanagement, Batteriespeicher und flexible Beschaffung gewinnen strategisch an Bedeutung, und Unternehmen mit hoher Energiekompetenz erzielen messbare Kostenvorteile gegenüber Wettbewerbern, die Strom schlicht einkaufen und verbrauchen. Durch integrierte Energiesystemlösungen, also die Kombination aus lokaler Erzeugung, Speicher und aktivem Lademanagement, lassen sich Stromkosten von unter 0,10 Euro pro Kilowattstunde erreichen. Das ist kein theoretischer Grenzwert, sondern ein in der Praxis belegter Richtwert aus den im Report dokumentierten Vorreiterunternehmen.
Relevant ist dabei auch der veränderte Strommarkt selbst. Während der durchschnittliche Industriestrompreis 2025 nahezu auf dem Niveau von 2020 liegt, hat sich die Zusammensetzung des Preises deutlich verschoben: Rund 55 Prozent entfallen auf die Strombeschaffung, etwa 33 Prozent auf Netzentgelte und weitere 13 Prozent auf Stromsteuer, Konzessionsabgabe und Umlagen. Gleichzeitig haben sich die täglichen Preisspannen dramatisch ausgeweitet, im Day-Ahead-Markt um 301 Prozent und in der Intraday-Auktion um 126 Prozent im Vergleich zu 2020. Wer in diesem Umfeld Ladevorgänge nicht flexibel plant und steuert, zahlt strukturell mehr als nötig. Für elektrifizierte Logistiker, deren Strombedarf durch den Fuhrpark sprunghaft ansteigt, ist das keine akademische Feststellung, sondern ein unmittelbarer Kostenhebel.

Fünf Schritte, die den Reifegrad entscheiden

Der Report modelliert die Flottenelektrifizierung als einen fünfstufigen Transformationsprozess, der weit über die reine Fahrzeugbeschaffung hinausgeht. Schritt eins ist die Erstellung eines Elektrifizierungs- und Energiekonzepts, das Zielbild und Umsetzungsrahmen definiert. Schritt zwei umfasst die Validierung batterieelektrischer Fahrzeuge im operativen Einsatz. Schritt drei beschreibt den Aufbau der Depotladeinfrastruktur. Schritt vier geht einen entscheidenden Schritt weiter: Die Ladeinfrastruktur wird mit einem Energiemanagementsystem inklusive Lastmanagement kombiniert, um Energieflüsse systematisch zu steuern und zu optimieren. Schritt fünf schließlich bezeichnet die externe Bereitstellung der Ladeinfrastruktur für Dritte, verbunden mit der Möglichkeit, in Zeiten geringer Eigennutzung zusätzliche Erlöse zu generieren.
Ein Großteil der befragten Unternehmen hat die ersten drei Schritte bereits vollzogen. Die Reifegradstufen vier und fünf hingegen, also aktives Energiemanagement und die Monetarisierung von Infrastruktur, sind bislang Ausnahmefälle, über die häufig öffentlichkeitswirksam berichtet wird, die aber in der Breite noch nicht angekommen sind. Dabei ist genau hier der wirtschaftliche Hebel am größten: Nicht die Fahrzeuge entscheiden über die Wettbewerbsfähigkeit, sondern die Fähigkeit, Energie, Infrastruktur und Betrieb als Gesamtsystem zu denken und zu steuern. Der Report macht deutlich, dass Unternehmen, die diesen Übergang aktiv gestalten, in den nächsten Jahren erhebliche Kostenvorteile realisieren können, während ein Abwarten das Risiko birgt, trotz vorhandener Fahrzeuge und Infrastruktur hinter dynamischeren Wettbewerbern zurückzufallen.

Das zentrale Spannungsfeld: Technik ist nicht das Problem

Das vielleicht wichtigste Ergebnis des Reports ist, was er nicht als Problem identifiziert. Technische Lösungen für Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Energiemanagementsysteme sind verfügbar und in den Kernbausteinen ausgereift. Serienreife Modelle wie der Mercedes-Benz eActros 600 oder der Renault Trucks E-Tech T erreichen Reichweiten von mindestens 500 km pro Batterieladung und ermöglichen damit den elektrischen Betrieb in einem Großteil logistischer Einsatzprofile. Auch auf wirtschaftlicher Ebene hat sich das Bild deutlich verbessert: Der Report zeigt TCO-Vorteile batterieelektrischer LKW gegenüber Diesel in mehreren Kernprofilen, insbesondere im Regionalverkehr, in planbaren Hub-to-Hub-Verkehren und bei hoher Depotladequote, und das bereits heute ohne Fahrzeugsubventionen.
Die Umsetzung scheitert stattdessen häufig an fehlender organisatorischer Verzahnung: Flottenmanagement, Energieeinkauf, IT und Standortentwicklung werden in vielen Unternehmen noch isoliert gedacht und gesteuert. Elektrifizierung erfordert neue Kompetenzen und Entscheidungslogiken, die in vielen Organisationen erst aufgebaut werden müssen. Hinzu kommt ein strukturelles Skalierungshemmnis, das der Report explizit benennt: Begrenzte Netzanschlüsse und restriktive Anschlussleistungen blockieren an vielen Standorten den weiteren Hochlauf. Lastmanagement, Pufferspeicher und intelligente Ladeplanung sind deshalb nicht nur Effizienzmaßnahmen, sondern Voraussetzung dafür, dass Skalierung überhaupt gelingt.

Was der Report für Entscheider bedeutet

Wert entsteht im Zusammenspiel der Systemelemente und in der Fähigkeit, Energie aktiv zu steuern, schreiben die Autoren des Reports. Gleichzeitig verändert sich die Marktstruktur zugunsten derer, die jetzt investieren: Neue Anbieter, darunter preisaggressive chinesische OEMs wie SANY, Windrose und Tesla, drücken die Fahrzeugpreise und verbessern Leasing- und Restwertmodelle. Parallel drängen Energy-as-a-Service- und Charging-as-a-Service-Modelle in den Markt, die Finanzierung, Planung, Netzanschluss, Ladeinfrastruktur, Betrieb und Energiemanagement in langfristigen Serviceverträgen bündeln und damit den initialen Investitionsbedarf für Logistiker deutlich reduzieren.
Der Report schließt mit einer klaren Implikation für Entscheider: Die entscheidende Frage lautet nicht mehr, ob elektrifiziert wird, sondern wie schnell Organisationen ihre Betriebs- und Energiesysteme darauf ausrichten. Unternehmen, die Energie-Assets, Speicherlösungen und flexible Strombeschaffung intelligent kombinieren, schaffen Skalierbarkeit, Kostenkontrolle und operative Robustheit. Unternehmen, die warten, riskieren, trotz guter Ausgangslage den Anschluss zu verlieren.